Vendet e punës: Andrey Gromozdin, pilot i Boeing

2024 Autor: Malcolm Clapton | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 04:10

Ka profesione apriori që janë heroike, të mbështjella me një atmosferë romantike dhe legjendash. Sot i ftuari ynë është një përfaqësues i një prej këtyre profesioneve - piloti i AZUR air, Andrey Gromozdin. Le të hedhim një vështrim në vendin e tij të punës - në kabinë - dhe të zbulojmë se si shkon rutina e fluturimit.

Çfarë bëni në punën tuaj?

Që në moshën pesë vjeçare kisha ëndërr të bëhesha pilot. Për më tepër, një avion i madh civil. Kam ëndërruar të fluturoj Il-86, duke ngritur 300 njerëz në qiell. Pjesa e dytë e kësaj ëndrre është realizuar: Boeing 767-at tanë kanë 336 vende. Por ai nuk kishte kohë të fluturonte në aerobusin e parë sovjetik: mosha e tij e fluturimit kishte mbaruar.

Por së pari pati një studim të gjatë: u diplomova në shkollën e fluturimit Sasov, dhe më pas në Shkollën e Lartë të Aviacionit Ulyanovsk.

Qielli është frymëzues!

Tani kam një leje për dy lloje avionësh - Boeing 757 dhe Boeing 767 - dhe dërgoj pasagjerë në pjesë të ndryshme të botës.

A ka pilot femra?

Po. Edhe pse ishte mjaft e vështirë për gratë të futeshin në këtë profesion. Kishte një lloj qasjeje shoviniste, por tani situata po ndryshon për mirë.

Në vendin tonë përqindja e grave pilote është shumë më e ulët se në botë, por ato janë të pranishme pothuajse në të gjitha kompanitë e mëdha. Unë e di, për shembull, që ka një grua komanduese në Aeroflot, dhe ka një grua pilot në UTair.

A është e vështirë për një pilot të gjejë një punë sot?

Sot është shumë e vështirë. Në aviacion, si në fusha të tjera, gjithçka zhvillohet në një mënyrë sinusoidale. Tre apo katër vjet më parë kishte mungesë pilotësh: një i diplomuar në shkollë mund të gjente lehtësisht një punë dhe mund të bënte një karrierë marramendëse të shpejtë, nuk ishin kompanitë që zgjodhën pilotët, por pilotët - kompania.

Sot situata është përmbysur dhe numri i vendeve vakante në treg tenton në zero. Kadetët, të pushuar dhe të pushuar nga puna, pranojnë pothuajse çdo punë fluturimi për të mos humbur kualifikimet e tyre. Në fund të fundit, piloti, gjashtë muaj pas pushimit, kërkon kontrolle shtesë, një vit më vonë - trajnim, dhe pas pesë gjithçka duhet të bëhet përsëri.

Çfarë cilësish duhet të ketë një pilot?

Gjëja më e rëndësishme është një përkushtim për përmirësim të vazhdueshëm dhe një dëshirë e vazhdueshme për të mësuar.

Profesioni është shumë dinamik. Gjithçka po zhvillohet me shpejtësi: nga teknologjia, rregullat e fluturimit, metodat e punës dhe duke përfunduar me dokumentet që rregullojnë fluturimet. Vlen të relaksoheni pak, dhe tashmë jeni jashtë konturit të aviacionit modern.

Pjesa tjetër e cilësive, mendoj, janë të qarta nga përmbajtja e profesionit: ky është arsimimi teknik, rezistenca ndaj stresit, aftësia për të punuar në një ekip dhe njohja e gjuhëve të huaja.

A janë pilotët rusë të kërkuar në tregun botëror?

Ka një kërkesë të madhe për pilotë në botë, veçanërisht në Azi. Atje, aviacioni është në rritje: blihen aq shumë avionë saqë thjesht nuk kanë kohë për të trajnuar pilotët e tyre. Duket, pse të mos shkojnë atje ata që nuk mund të gjejnë punë këtu?

Por ka mjaft vështirësi edhe jashtë vendit. Për shembull, Kina ka kritere mjekësore shumë strikte, në vende të tjera mund të ketë specifika lokale në operacionet e fluturimit dhe përzgjedhjen që nuk janë të lehta për t'u kuptuar. Gjithashtu, jo të gjithë janë gati të largohen për të punuar në një vend tjetër ose për të punuar me rotacion, duke kaluar një javë në shtëpi në muaj, ose edhe më pak.

Megjithatë, mjaft nga pilotët tanë punojnë jashtë vendit - nga bashkë-pilotët tek instruktorët.

A kanë pilotët ndonjë frikë profesionale?

Ekziston një thënie:

Nuk ka pilotë të vjetër të guximshëm.

Frika është e natyrshme për të gjithë. Por piloti është një profesionist për të përballuar stresin dhe për të kanalizuar adrenalinën në një drejtim konstruktiv. Pasagjeri mund të bjerë në një hutim ose histeri, dhe piloti në çdo situatë jo standarde duhet të marrë vendime racionale në mënyrë që të dërgojë me siguri pasagjerët nga pika A në pikën B.

Ky është faktori famëkeq njerëzor. Dhe më shpesh sesa jo, ajo ka një ndikim pozitiv. Përndryshe, robotët do t'i kishin zëvendësuar pilotët shumë kohë më parë. Falë faktorit njerëzor në formën e projektuesve, testuesve, inxhinierëve, personelit tokësor, stjuardesa dhe pilotëve, miliona pasagjerë udhëtojnë të sigurt dhe të rehatshëm në destinacionet e tyre çdo ditë.

Si ndikojnë përplasjet e avionëve dhe aksidentet e tjera tragjike në gjendjen psikologjike të pilotëve?

Nga një këndvështrim thjesht njerëzor, mund të jetë e vështirë. Por ne përpiqemi të abstragojmë veten. Në fund të fundit, nëse çdo aksident që shihni në rrugë e merrni në zemër, atëherë është më mirë të mos vozitni një makinë.

Në aviacion, edhe incidenti më i vogël bëhet objekt i analizës së detajuar. Kjo është një punë e përditshme e mundimshme për të përmirësuar sigurinë e transportit ajror. Rezultatet e kësaj pune janë evidente. Nëse edhe 40-50 vjet më parë një përplasje avioni ishte një ngjarje e zakonshme, sot çdo incident i tillë është një ngjarje e jashtëzakonshme, të cilës i kushtohen faqet e para të gazetave dhe lajmeve kryesore.

Prandaj, pavarësisht gjithçkaje, aviacioni është mënyra më e sigurt dhe më e shpejtë për të lëvizur në hapësirë. Fatkeqësisht, është e pamundur të zvogëlohen në zero rreziqet gjatë funksionimit të mjeteve teknike. Sepse gjithçka nuk mund të parashikohet paraprakisht, dhe mjedisi ndonjëherë është i paparashikueshëm.

Astronautët shikojnë "Diellin e Bardhë të Shkretëtirës" përpara fluturimit. Çfarë ritualesh dhe bestytnish kanë pilotët?

Shumë pilotë janë supersticioz. Secili ka bestytnitë e veta. Për shembull, nuk mund të paraqisni asgjë para një fluturimi, nuk mund të thoni paraprakisht, "Ne do të arrijmë atje në një kohë të tillë" ("Ne po planifikojmë …"), ju duhet të shkoni rreth aeroplanit vetëm në drejtim të akrepave të orës, dhe kështu me radhë. Është e mundur të mbrohet një tezë për këtë, si dhe për folklorin profesional.

Por supersticioni më i zakonshëm është se pilotëve nuk u pëlqen të thonë fjalën "i fundit". Ata përdorin çdo eufemizëm - "ekstrem", "përfundimtar", por jo "i fundit". Edhe mua më ka ngelur - përpiqem të mos e përdor këtë fjalë në lidhje me punën. Por në jetën e zakonshme luftoj me veten dhe them me qetësi "Kush është i fundit në radhë?" ose "Dita e fundit e javës".

Si ju duket vendi i punës?

Ashtu si kjo.

Me largimin e inxhinierit të fluturimit, dy pilotë mbetën në kabinë. Më saktësisht, siç bëjmë shaka, pesë: dy të gjallë dhe tre autopilotë. Pilotët nisen me dorë dhe në një lartësi të rënë dakord paraprakisht ndezin autopilotin, i cili bën të gjithë punën për të stabilizuar më tej fluturimin dhe për të kryer programin e rrugës në nivel fluturimi. Më pas, në fazën e afrimit ose të zbritjes (siç është zakon në cilën kompani), piloti fiket autopilotin dhe merr përsëri kontrollin.

Në fazën e një fluturimi ndër-vend, përgjegjësitë midis pilotëve shpërndahen si më poshtë. Para fluturimit përcaktohet se kush do të jetë piloti dhe kush monitorues.

• Piloti (pilot fluturues) kontrollon të gjitha parametrat e fluturimit, kujdeset për instrumentet, është i gatshëm të ndërhyjë në kontroll në çdo kohë dhe të kalojë në pilotim manual. Në këtë rast, e gjithë puna e përafërt kryhet nga automatizimi. Për shembull, nën kabinë kemi një raft të tërë serveri me një mori kompjuterësh të specializuar. Ata bëjnë punën e navigatorit dhe inxhinierit të fluturimit, duke lënë vetëm kontrollin tek pilotët.
• Monitorimi pilot kryen komunikimet me radio, plotëson dokumentet dhe gjithashtu monitoron instrumentet.

Të dy pilotët kanë pothuajse të njëjtat kualifikime, pasi përveç të dyve, askush nuk do t'i ndihmojë në kabinë. I vetmi ndryshim është se komandanti ka më shumë përgjegjësi dhe fjalën e fundit kur merr vendime. Ndërveprimi midis pilotëve është gurthemeli i sigurisë së fluturimit, ekziston një shkencë e tërë për këtë - Menaxhimi i Burimeve të Ekuipazhit (CRM).

Më parë ishte në fuqi e ashtuquajtura teknologji fikse e ekuipazhit, kur përbërja e saj nuk ndryshoi. Njerëzit fluturonin vazhdimisht së bashku dhe, natyrisht, duhej ta njihnin dhe ta kuptonin mirë njëri-tjetrin. Kishte madje një koncept të tillë - "fluturim ekuipazhi".

Në ditët e sotme ka teknologji krejtësisht të ndryshme operimi (SOP), dhe avionët janë të dizajnuar në atë mënyrë që nuk ka rëndësi se kush ulet pranë tyre: një burrë apo një grua, një rus, një kinez apo një arab. Gjëja kryesore është të ndiqni me përpikëri teknologjinë. Gjithçka, deri në frazat standarde, është rreptësisht e zyrtarizuar.

Në shumicën e kompanive ka një rotacion të vazhdueshëm të ekuipazhit. Me kë do të fluturosh nesër, ndonjëherë varet nga kompjuteri, i cili planifikon orarin e punës së ekuipazheve.

Çfarë veglash përdorin pilotët?

Për një pilot, një vegël mjaft standarde është iPad. Zakonisht iPad Air 2 e lart. Kjo për faktin se shitësit e programeve kompjuterike të aviacionit janë të fokusuar në OS X.

Tableti është lëshuar nga kompania. Ekziston një montim i posaçëm i certifikuar për të në kabinë, i cili lejon përdorimin e tij gjatë gjithë fluturimit. Tableti përmban vetëm atë që ju nevojitet për punë: harta, softuer për llogaritjet, një bibliotekë. Asgjë shtesë. Ne nuk mund të marrim dhe dorëzojmë ose heqim diçka. Këtë e bën administratori, i cili ka në dorë të gjitha cilësimet.

Prandaj, mbaj me vete një iPad tjetër për qëllime personale. Dikush preferon një laptop, dhe dikush ia del vetëm me një telefon. Kjo është për të lexuar ose parë diçka, si dhe për të mbajtur kontakte me shtëpinë. Nuk ka asnjë mënyrë tjetër për të komunikuar me të dashurit në një udhëtim pune, përveçse nëpërmjet internetit.

A ka vend për letër në punën tuaj?

Po, dhe shumë: llogaritja e fluturimit të navigatorit (CFP), informimi i motit (moti dhe parashikimet aktuale), hartat e motit, mesazhet urgjente për ekuipazhet (NOTAMs), dokumentet e ngarkesës (listat përmbledhëse të ngarkimit, lista e pasagjerëve, informacioni i ngarkesave), dokumente shtesë. Paketa del një kilogram e gjysmë.

Kompanitë po kalojnë gradualisht në teknologjitë pa letra, por ky proces është shumë i ngadaltë, sepse në aviacion gjithçka duhet të kontrollohet dhe dublikohet shumë herë.

Për shembull, llogaritjet e lundrimit (të quajtura CFP) kryhen sot në një kompjuter duke përdorur softuer special, por gjatë fluturimit, ne vërejmë në versionin e tij në letër nëse ajo që llogariti kompjuteri korrespondon me treguesit aktualë. Nëse ka mospërputhje, nevojitet kontroll shtesë. Siç e përmenda më lart, dokumentet trajtohen kryesisht nga piloti i monitorimit.

Si e organizoni kohën tuaj?

E gjitha varet nga sezoni dhe linja ajrore. Më pak punë në dimër, më shumë në verë. Për më tepër, secila kompani fluturon në një distancë të caktuar, dhe nga kjo është ndërtuar një orar.

Avionët e mëdhenj si Boeing 777 dhe Boeing 767 zakonisht fluturojnë në distanca të gjata. Për shembull, ju fluturoni nga Moska në Republikën Domenikane për 12 orë, ku ia dorëzoni avionin një ekuipazhi tjetër. Ata fluturojnë përsëri në Moskë dhe ju keni një ose tre ditë pushim. Dhe kështu në një rreth. Kjo quhet "garë stafetë".

Ju mund të fluturoni në "ring". Kjo është kur ju fluturoni jashtë një qyteti, pastaj vizitoni disa të tjerë, pastaj ktheheni. Për shembull, Yekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moskë.

Nëse flasim për avionë të vegjël, atëherë pilotët shkojnë në punë pothuajse çdo ditë, duke kryer fluturime të shkurtra kthese. Ka shumë pak udhëtime pune, të gjitha fluturimet fillojnë dhe mbarojnë në shtëpi.

Çfarë bën ekuipazhi gjatë pushimit ndërlundrues?

Dikush me çfarë: dikush fle, dikush shikon TV, dikush shkon në palestër ose në pishinë. Prania e një simulatori, nga rruga, është shumë e rëndësishme për ne kur zgjedhim një hotel.

Nëse jemi në "garën e stafetës", atëherë shumë varet nga politika e kompanisë dhe nga situata në vendin pritës. Nëse ajo është e lumtur, atëherë mund të shkoni në plazh ose të bëni pazar. Nëse keni kohë, vizitoni atraksionet lokale. Por ju nuk mund të pini alkool dhe të përfshiheni në çdo lloj rekreacioni ekstrem.

A keni hasur ndonjëherë në bullizëm në bord?

"Huligani" në bord ndodh gjithmonë për një arsye - alkool. Duke qenë se fluturojmë drejt destinacioneve turistike, këtë e kemi hasur mjaft shpesh. Madje ka pasur raste kur kacafytësit duhej të lidheshin. Në të njëjtën kohë, ishin stjuardesat apo pasagjerët e tjerë që duhej të qetësonin pijanecët.

Në çdo rast emergjence, pilotëve u ndalohet të dalin nga kabina.

Tani, për shkak të forcimit të përgjegjësisë dhe për shkak të publicitetit, ka më pak incidente huliganizmi në bord. Por gjithsesi nuk do të këshilloja askënd të pinte në bord. Fluturimi në vetvete është një ngarkesë për trupin (ajri është i thatë, presioni është i ulët), nuk duhet të dehidratoheni dhe të ngarkoni veten edhe më shumë. Me të mbërritur, do të mund të arrini në një mjedis komod dhe pa pasoja administrative dhe penale.

Si merreni me jetlag?

Është pak më e lehtë për ne sesa, për shembull, pasagjerët. Mbërritni aq i lodhur saqë thjesht shkoni në shtrat dhe shkoni në shtrat.

Është më e vështirë të detyrosh veten të pushosh para fluturimit, veçanërisht nëse para kësaj keni kaluar ca kohë në modalitetin "ditë - zgjuar, natën - gjumë". Është shumë e vështirë të shtrihesh dhe të biesh në gjumë gjatë ditës. Në fund të fundit, siç e dini, lodhja grumbullohet, por pushimi, për fat të keq, jo. Është e pamundur të flesh mjaftueshëm për të ardhmen, por mund të lodhesh me një diferencë të madhe.

Është më e vështirë jo me një ndryshim në modelet e gjumit, por me një dietë të rreptë. Gjumi rindërtohet mjaft shpejt, por stomaku është shumë më i ngadalshëm. Prandaj, natën, ndodh tepër i uritur, dhe anasjelltas, delikatesat gjatë ditës nuk shkaktojnë ndonjë entuziazëm.

Cfare ke ne cante?

Unë kam tre çanta.

Një e vogël. Unë e përdor atë në fluturime kthese. Ka disa stilolapsa, markera, një vizore, të gjitha dokumentet e nevojshme, një iPad, një jelek sinjalizues, një turi termos dhe një tharëse. Më ndihmojnë të luftoj gjumin. Dikush për këtë mbart fara, dikush - një zgjerues manual, unë kam tharje.

Nëse kjo është një "garë stafetë" për një ose dy ditë, atëherë një valixhe e vogël me dy ndarje fluturon me mua: për letra dhe për rrobat më të nevojshme (çfarë të veshësh për darkë dhe në det). Nëse udhëtimi i biznesit është i gjatë ose nëpër zona të ndryshme klimatike (ka fluturime nga minus 35 në plus 35), atëherë çanta ime "e kthyeshme" hipet në majë të një valixhe, e cila tashmë përmban gjithçka - nga të brendshmet termale deri te pantoflat e lehta.

Çfarë vendi zë sporti në jetën tuaj?

Pilotët kalojnë çdo vit VLEK - një komision mjekësor dhe ekspertësh fluturimi. Ky është një fizik mjaft i rreptë: pesë specialistë kryesorë plus një kardiogram, hulumtim dhe analizë. Pas 40 vitesh kryhen studime shtesë dhe pas 55 pilotë ekzaminohen përgjithësisht në spital.

Për të kaluar VLEK, ju duhet të mbani veten në formë. Përveç kësaj, pas fluturimeve, kur ndonjëherë uleni për 12 orë rresht, trupi thjesht kërkon aktivitet fizik. Fatkeqësisht, nuk është e mundur të merreni me sporte ekipore. Për shembull, unë e dua hokejin, por kujt i duhet një lojtar që është vazhdimisht në udhëtime pune? Prandaj, bëj palestër: vrapim, not, ecje, nëse nuk ka mundësi të tjera - karikimi me një trajner elektronik në dhomë.

A keni një kontroll mjekësor para udhëtimit?

Në Rusi, ky anakronizëm mbetet ende, megjithëse kjo nuk është bërë në të gjithë botën për një kohë të gjatë.

Për disa arsye, ne mendojmë se pa këtë të gjithë do të fillojnë të fluturojnë të dehur ose të droguar. Por pilotët e aviacionit civil e dinë mirë shkallën e përgjegjësisë së tyre dhe askush nuk dëshiron të ndahet nga profesioni i tyre.

A është e vërtetë që…

1. A është më mirë të mos pini kafe dhe çaj në bord, pasi uji në avion është i cilësisë së dobët dhe i mbushur me kimikate?

Uji me të vërtetë nuk është i njëjtë si në tokë. Së pari, për shkak të presionit të ulët, ajo vlon në një temperaturë më të ulët. Por asnjëherë nuk vihet në ujë të vluar për arsye sigurie. Nuk ka gjasa t'ju pëlqejë nëse një fqinj ju derdh aksidentalisht ujë të valë.

Së dyti, perceptimi i shijes së një personi në lartësi të madhe është krejtësisht i ndryshëm. Kripërat dhe acidet perceptohen ndryshe. Kjo është arsyeja pse shumë njerëzve u pëlqen të pinë lëng domate në aeroplan. Perceptimi i tij është pothuajse i pandryshuar në krahasim me tokën, por shija e çajit ose kafesë mund të duket e gabuar.

Sa i përket pastërtisë së ujit në bord, kjo monitorohet rreptësisht. Kontejnerët për të lahen rregullisht, dhe mbushja me karburant kryhet nga një makinë speciale nën mbikëqyrjen e ngushtë të inxhinierëve.

2. A kanë ushqime të ndryshme pilotët dhe pasagjerët?

Si rregull, po. Për më tepër, komandanti dhe bashkëpiloti kanë edhe ushqime të ndryshme. Përsëri, të gjitha për arsye sigurie. Të dy pilotët nuk duhet të lejohen të kenë dispepsi ose ndonjë alergji ushqimore pasi kanë ngrënë të njëjtën gjë.

Por mos u shqetësoni, cilësia dhe përmbajtja e ushqimit për pilotët është pothuajse e njëjtë me atë të pasagjerëve. I njëjti peshk, pulë, mish.

3. Nëse gjatë një fluturimi të qetë drita "Fasten seat belt" është ndezur për një kohë të gjatë, a harroi piloti thjesht ta fiket?

Ndonjëherë ndodh. Por rrallë. Dirigjentët janë vazhdimisht në sallon, ata patjetër do ta vërejnë këtë dhe do të pyesin se çfarë është puna.

Një gjë tjetër është që pilotët e dinë paraprakisht se kur do të fillojë turbulenca (zonat e turbulencës së mundshme tregohen në hartat tona speciale) dhe mund të ndezin llambën paraprakisht, 10-20 minuta përpara, për të mbrojtur pasagjerët..

4. A mundet stjuardesa të hyjë në kabinë vetëm me një fjalëkalim të veçantë?

Po. Për më tepër, vetëm një stjuardesë e lartë mund të hyjë. Para çdo fluturimi, bihet dakord për procedurën e hyrjes në kabinë. Ne nuk do t'ju lejojmë të hyni pa një sinjal të paracaktuar.

Përveç kësaj, kabina është e pajisur me video survejim, në mënyrë që të kuptojmë menjëherë se kush me çfarë ka hyrë.

5. A duhet të jetë piloti gjithmonë me uniformë?

Po dhe jo. Po, nëse jeni duke fluturuar me pasagjerë. Dhe këtu gjithçka është mjaft e rreptë. Për shembull, një nga kompanitë ku punoja u gjobit shumë për mosmbajtjen e kapelës. Kam bërë një devijim të avionit pa kapak - minus 25% të pagës.

Jo nëse fluturimi është traget. Atëherë mund të fluturoni me rroba të zakonshme civile.

Përveç kësaj, aeroportet vendosin kërkesa të caktuara për pamjen. Për shembull, në Bangkok, një pilot pa uniformë nuk do të lejohet të hyjë në aeroplan, pavarësisht se çfarë dokumentesh tregoni.

Madje ka ndodhur një incident qesharak. Njërit prej pilotëve nuk iu soll uniforma nga lavanderia në kohë. Çfarë duhet bërë? Mos prisni derisa të lahet dhe të goditet, duke ndërprerë fluturimin. Më duhej të hipja në bord së pari te një pilot, të hiqja uniformën dhe t'ia dorëzoja pilotit. Ai ndërroi rrobat dhe më pas u lejua të kalonte.

6. Pilotët nuk i dëgjojnë duartrokitjet e pasagjerëve?

Ne kemi një derë të blinduar në kabinë, vështirë se mund të dëgjosh asgjë përmes saj. Zakonisht konduktorët tregojnë më vonë se pasagjerët duartrokasin dhe përçuan mirënjohjen e tyre. (Meqë ra fjala, nëse ju pëlqeu fluturimi, shkruani disa fjalë në lidhje me të në fletën e komenteve ose në faqen e internetit të kompanisë. Ata që u përpoqën për ju do të jenë të kënaqur.)

Unë vetë kam dëgjuar duartrokitje dy herë. Dikur ishte një aeroplan plot fëmijë - pasagjerët më mirënjohës. Dhe e dyta, kur mbërritëm në Bullgari dhe ishim në dhomën e pritjes për dy orë për shkak të motit të keq. U ulëm nga afrimi i dytë, herën e parë mjegulla ende nuk ishte shpërndarë plotësisht. Natyrisht, pasagjerët duartrokitën dhe bërtisnin në atë mënyrë që dëgjoheshin edhe nga dera jonë e blinduar.

7. A kanë pilotët vazhdimisht romancë me stjuardesat?

Nuk e di. Nuk më pëlqen kur gërmojnë në jetën time personale dhe nuk shkoj te të tjerët.

Gruaja ime është stjuardesë. U takuam në "stafetë", dhe lidhja filloi në terren. Por jo menjëherë. Orari ndërhyri: ajo fluturoi, pastaj unë. Pastaj u takuam.

Hakerimi i jetës nga Andrey Gromozdin

1. Ejani në aeroport me një afat kohor të rehatshëm. Shumica e kompanive, duke përfshirë kompanitë charter, lejojnë check-in elektronik nga shtëpia. Thjesht duhet të lësh bagazhin dhe të kalosh përmes sigurisë. Që një person të arrijë tre orë përpara dhe të lodhet edhe para se të hipë në aeroplan, vetëm dyqanet dhe restorantet pa doganë janë fitimprurëse.
2. Kur kaloni sigurinë para fluturimit, vendosni gjithçka nga xhepat në çantën tuaj paraprakisht. Kjo do ta përshpejtojë ndjeshëm procesin dhe do t'ju lejojë të mos vraponi duke kërkuar telefonin ose kartën tuaj të imbarkimit të mbetur për inspektim.
3. Pini sa më shumë lëngje në bord. Ajri në avion është i thatë dhe qëllimisht nuk lagështohet në mënyrë që lagështia të mos dëmtojë strukturën e avionit. Prandaj, sa më shumë të pini, aq më mirë. Prandaj, “mos e lini veten të thahet”!
4. Gjatë një fluturimi të gjatë, bëni mikro-gjimnastikë. Jepini nyjeve tuaja, veçanërisht nyjeve të këmbëve, disa lëvizje për të parandaluar ngecjen e gjakut.

Por këshilla më e rëndësishme për lexuesit është që gjithmonë ta shijojnë fluturimin.

Ka një lloj magjie në këtë, kur trupi juaj transportohet nga një skaj i botës në tjetrin për rreth 8-10 orë me shpejtësi të jashtëzakonshme.

Edhe 100-150 vjet më parë ishte e pamundur të imagjinohej një gjë e tillë. Prandaj, mos i trajtoni fluturimet si diçka të përditshme (edhe nëse fluturoni shumë) - argëtohuni!